町田の独り言 キャンピングカーのガイド本を編集する町田が語るよもやま話

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高速無料化とRV

 民主党政権が公約として掲げる 「高速道路の無料化」 が実施されるようになれば、それはRV (キャンピングカー) 業界にどういう影響を与えるのか?

 この前行なわれた 「JRVAキャンプラリー」 の夜、ビルダーの社長たちと酒を酌み交わしながら話していたら、いっときそんな話題で盛り上がった。

首都高の風景01

 「高速道路の無料化」 は、実際に実施されないかぎり、不透明なものをたくさん残している。

 ・ その財源はどうするのか?
 ・ 渋滞が今まで以上に発生するのではないか?
 ・ 二酸化炭素の排出量が増え、地球温暖化政策に逆行するのではないか?

 そういう声はいまだに根強いし、それに対して反論する人たちの主張も、理想化された面が目立ち、実証性がどれほどあるのか疑わしい。

 しかし、捉えようによっては、この 「高速道路の無料化」 という考え方は、日本の産業構造を変える “力” があるように思える。

 さらに、ひょっとしたら文明論的な視野に立つ議論も可能になるかもしれない。
 そして、それに対してキャンピングカー産業が提起できる問題もたくさんありそうな気がする。

 …と、まぁ話は大きく広がりそうなんだけど、その前に、 「高速道路の無料化」 によって日本の将来がどう変わるのか、それついて明確な意見を持っている人の声を聞いてみよう。

 『週刊朝日』 の10月2日号には、無料化政策を発案をしたとされる山崎養世氏へのインタビュー記事が掲載されていた。

 まず、高速道路の料金が高いことの弊害を、山崎氏はこう語る。

 「高速料金が高いことが、今までの物流コストを押し上げ、日本経済とりわけ地方経済を弱らせていた。
 物流コストが下がれば、地方の企業や農業の競争力が高まる。新しい産業やサービスが提供され、観光面でプラスになる」

 実際に、地方の高速道路となると、料金が高いためにほとんど使われていないのだという。
 07年11月に国交省が発表した 『道路の中期計画』 によれば、それまでに造った約8千kmの高速道路のうち、65パーセントにあたる5,200kmは、料金が高いため十分に活用されていないことが判明したという。

 つまり、交通の利便性を促進するための高速道路なのに、料金がかかるため、それが “宝の持ちぐされ” になっているというのだ。

 だから、高速道路を無料化して、身体の中に張り巡らされた血管の隅々にまで “血液” が環流するようになれば、地域経済の活性化を図ることができるというわけだが、そこで “例の異論” が登場する。

 「無料化になれば、高速道路の渋滞が慢性化する」 というものだ。

高速の渋滞01
 
 これに対し、山崎さんはいう。
 「かつての自民党政府は土日・祝日におけるETC利用者の 『千円乗り放題』 を実施しために、確かに渋滞が起きたが、混雑のピーク時に料金を安くしたのだから、渋滞がさらにひどくなるのは当たり前。
 曜日を問わず無料化すれば、むしろクルマの流れは分散化し、渋滞の緩和につながる」

 実際に、07年に国交省が出した 「道路の中期計画」 によれば、混雑している高速道路は全体のわずか5%に過ぎないという。
 そのことだけをとっても、 「無料化によって高速道路すべてが渋滞になる」 という見方が、いかに一面的な見方であるかが分かるとも。

 もうひとつ、 「無料化」 に対する疑義としてよく提出されるのが、
 「無料化になると二酸化炭素 (CO2) の排出量が増える」
 というもの。

 これに対しても山崎氏は、
 「無料化になると、CO2の排出量は逆に減る」
 という見方を示す。

 現在は、高速道路よりも、実は一般道の方がCO2の排出量が多い。
 クルマが排出するCO2は、走っているときだけでなく、アイドリング状態でも発生する。
 一般道では交差点も多く、渋滞も多い。そのときのアイドリングによる排出もバカにならない。

 だから、無料化によって高速道路を活用するクルマが増えれば、渋滞が減り、走行スピードも上がり、燃費が向上する。
 それによってもたらされるCO2の削減効果は甚大なものとなり、ある試算によると、高速道路と並行している国道の交通量が減ることでCO2の排出が310万トン減るという。
 同時にそれは、石油資源の有効活用を促進する可能性を高めることにつながる。

 こう見てくると、すべて “バラ色” に見える高速道路の無料化だが、さて、そのことによって 「地方産業の興隆」 はあり得るのか?

 私が、政権交代前の民主党が主張していた 「無料化」 に疑念を持った理由の一つは、高速道路ばかりにクルマが集中したら、一般道の交通に依拠していた諸産業……つまりは、現在国道沿いで営業されているガソリンスタンド、ファミレス、ホテル・旅館業などはどうなってしまうのか? という思いがあったからだ。

 一般道の開放性に比べ、高速道路はあまりにも閉鎖的だ。
 なにしろ、一度乗ってしまえば、次のインターまで降りられない。
 その間には、一般道を走る車両を相手にしていた無数の経済拠点が取り残されてしまう。

 山崎氏も、そこに問題があることを認めているらしく、高速道路の無料化によって各地方の経済拠点の活力を損なわないようにするためには、今のインターチェンジ (出入り口) を3倍程度に増やさなければならないと提案している。

 氏の意見はこうだ。
 「そのように出入り口を増やすことによって、一般道の経済拠点とのアクセスを維持すると同時に、出入り口周辺で新しい街づくりの機会が大量に生まれる。
 その新たな経済拠点には、医療施設や介護施設、保育園などを展開することも可能であり、そうなれば田舎が不便でなくなるために、若者が大挙して東京から地方に民族移動する。今までの料金収受員の雇用もそこで吸収できる。
 こうした無料化による新たな街づくりがもたらす経済効果は、7兆8千億になるという試算もある」

 …というのだが、そこに一番の問題が横たわっているような気もする。

 高速のインターを増やすというインフラ整備は難しいことではないだろうが、そこを新しい経済拠点としていくためには、その拠点にどういう 「形」 を与えるかというヴィジョンが必要となってくる。
 民主党政権の構想力が試されるのはそのときだ。

 高速道路の出入り口が増えて、そこに新しい 「街」 が成立したとしても、 「観光」 という視点から考えると、今までと同じ 「街」 が増えたところで何の魅力も生まれない。

 アメリカのインターステートハイウェイの場合は、ハイウェイを降りれば、スーパー、ハンバーガーショップ、給油所などが揃った “ミニタウン” がすぐ現れる。
 それらの街の光景は判で押したような均質性を示し、とても観光する気分になれない。

アメリカリトルタウン009

 しかし、国土の広いアメリカは、それでいいのである。
 そのような空間は、あくまでも旅の利便性を高めるためのエリアに過ぎず、観光地は、はるかその先に広がっているからだ。

 しかし、国土の狭い日本の場合は、高速の出入り口に隣接して生まれる新しい空間それ自体が 「新しい観光スポット」 になっている必要があり、またその場所が、従来の観光スポットと有機的につながっていなければならない。

 では、そのような高速道路のインターが増えたとして、そこからどのような観光タウンづくりが展望できるのか。

 「街づくり」 というと、どうしてもハコモノを思い浮かべがちになるが、まずそのような発想から脱却しなければならないだろう。

 たとえば、……たとえばだが、その 「街」 の入口は、いま新しいライフスタイルとして定着しつつある 「車中泊」 用スペースから始まってもいいのではないか。

 あるいは有料による電源設備を用意して、キャンピングカーユーザーの便宜を図る空間を広げてもいい。

 新しいインターチェンジを造って、そこに 「街」 を誕生させるとなると、自然の野山を潰し、木々を伐採してフラットな空間を広げ、ハコモノを増やしていくという着想が支配的になるが、その自然の高低差や木々のたたずまいをそのまま生かし、いっそのこと “インター直結のキャンプ場” などを造ってみてはどうか。

 そして、そのような場所にクルマを集中させ、あとは徒歩で楽しめるトレッキングコース、ハイキングコースなどの自然観光施設を周りに広げていく。

 そのことによって、次のような 「世界」 が見えてくるはずだ。

キャンプ場01 

 つまり、市場原理から導き出されたハコモノ主体の観光スポットが、どこも均質的な空間に統一されているのに比べ、自然の相貌は、山の稜線の形も、野に咲く花も、茂る木々も、地方によってみな異なるということが。

 人間が 「旅」 に求める一番大きなものは、今までと違った 「世界」 に触れることである。
 なのに、ハコモノ行政だけに頼る観光地づくりは、日本全国に 「同じ風景」 を増やすだけで終わってしまう。

風景001

 地方行政に携わる人々は、みな地場産業を育成し、地元の観光を推進させることに一生懸命努力しているが、その結果、 「独自性を強調しようと思えば思うほど、ありふれたものに終わってしまう」 という皮肉に直面している。

 それは、成功した観光地の例しか見ないからである。

 「成功」 は独創からしか生まれないが、 「成功例」 ということになると、分析され、研究され、マニュアル化されていく過程で、どんどん凡庸なものになっていく。
 こうして、似た機能を持つ観光システムが日本中に蔓延していくことになる。

 ハコモノが悪いとは言わないが、どの建築物も “目立つ” ことばかり考えて、結果的に似たようなデザインのものになっていく。
 高原に行けば、スイスのコテージを模したようなペンション、レストランに溢れ、海岸に行けば、アメリカ西海岸、ハワイあたりのリゾートじみた模造品ばかり。

 もう5年くらい前になるのだろうか、RV協会が主催した 「ノースラン」 の帰り、犬との “二人旅” を続けながら、稚内から道東を回ったことがある。
 見事に 「何もない!」 風景だった。
 左側には太平洋。
 右側は牧草地。
 淡々とまっすぐ伸びる道路際には古びた電信柱が並び、風に揺られた電線が寂しい音を立てていた。

 観光を当てにしていない小さな町に入り、地元民しか来ない大衆食堂でメシを食った。
 「旅をしているなぁ…」 と思った。

 観光産業を育てるには、 「観光地化されない場所」 を残すことも大事なのだ。
 「メリハリをつける」 といってもいいのかもしれない。

 日本の街づくりの思想が変わらなければ、私たちキャンピングカーユーザーは、いつしか同じような建物で構成された 「道の駅」 で休み、名前が変わっただけの 「ファミレス」 で食事をし、入口の位置だけが異なる 「立ち寄り湯」 で汗を流す旅しか味わえなくなる。

 それは、最後は 「くるま旅」 の死滅につながる。

 日本RV協会さんがせっかく提唱して、定着してきた 「くるま旅」 だが、日本列島どこに行っても同じ風景が連なっていれば、 「くるま旅」 という言葉も魅力を失いかねない。

 そのことに一番敏感に気づいているのは、すでにキャンピングカーで日本中を旅行しているキャンピングカーユーザーたちではないか?

 だから、RV (キャンピングカー) 業界が、高速道路無料化にともなう新しい街づくりに提案できる世界は、とても広く、その投げかける問題の射程は、とても長いように感じる。


 
コラム&エッセイ | 投稿者 町田編集長 11:30 | コメント(4) | トラックバック(0)
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